На головну сторінку   Всі книги

3.7. Транспортне обслуговування

Подальший розвиток економіки немислимий без добре налагодженого транспортного забезпечення. Від його чіткості і надійності багато в чому залежать трудовий ритм підприємств, настрій людей, їх працездатність.

Як вид господарської діяльності транспорт поділяється на транспорт загального і необшего користування.

Транспорт загального користування - транспорт, що задовольняє потреби всіх галузей економіки і населення в перевезеннях вантажів і пасажирів, що переміщує різні види продукції між виробниками і споживачами, що здійснює загальнодоступне транспортне обслуговування населення. До перевезень транспорту загального користування відносяться перевезення на комерційній основі (за плату) пасажирів (включаючи громадян, що користуються правом безкоштовного проїзду на громадському транспорті) або вантажів.

Перевезення, здійснюване комерційною організацією, признається перевезенням транспортом загального користування, якщо із закону, інакших правових актів або виданого цій організації дозволу (ліцензії) витікає, що ця організація зобов'язана здійснити перевезення вантажів, пасажирів і багаж по звертанню будь-якого громадянина або юридичної особи.

Перелік організацій, зобов'язаних здійснювати перевезення, що визнаються перевезеннями транспортом загального користування, публікується у встановленому порядку.

Транспорт незагального користування (відомчий), як правило, перевозить вантажі і пасажирів свого підприємства, об'єднання (асоціації, концерну і т. п.).

Облік і аналіз діяльності транспорту спираються на систему показників, за допомогою яких вимірюють об'єм і якість його роботи. Поряд зі специфічними застосовують показники, загальні для видів транспорту.

Вантажообіг - об'єм роботи транспорту по перевезеннях вантажів. Одиниця вимірювання - тонно-километр. Обчислюється підсумовуванням творів маси перевезених вантажів в тоннах на відстань перевезення в кілометрах.

Пассажирооборот - об'єм роботи транспорту по перевезеннях пасажирів. Одиницею вимірювання служить пасажиро-кілометр. Визначається підсумовуванням творів числа пасажирів по кожній позиції перевезення на відстань перевезення.

Рис. 3.2. Структура міського транспортного комплексу

Транспорт муніципальної освіти представлений як вантажними, так і пасажирськими перевезеннями (мал. 3.2).

Різні види транспорту не рівноцінні по вартості, швидкості, регулярності і комфорту перевезень.

Залізничний транспорт - основний вигляд транспорту по перевезенню пасажирів на середні відстані в приміському повідомленні; він не залежить від кліматичних умов, погоди, часу року і діб, має високу провізну здатність (масовість), порівняно високу швидкість, порівняно невисоку собівартість перевезень, великі капітальні вкладення.

Водний транспорт (річковий транспорт). У Росії більше за 70 тис. рік обший протяжністю 2 млн км і більше за 2 тис. великих озер. Це самий дешевий, але сезонний вигляд транспорту.

Міський електричний транспорт (трамвай, тролейбус) - найбільш економічний і дешевий, що не забруднює навколишнє середовище. Він економічніше за автобус, споживає небагато енергії, надійніше і простіше в експлуатації, ніж інші види транспорту. Міський електротранспорт простіше по пристрою, ніж автобуси, технічне обслуговування менш трудомістке, а пуск в холодний час року не створює проблем; але будівництво електричних мереж пов'язане з великими витратами.

Автомобільний транспорт поділяється по територіальній ознаці на транспорт для:

міських перевезень (8-10 км);

приміських (до 50 км);

сільських;

міжміських внутриобластних (100-200 км)

Пасажирський транспорт класифікується таким чином.

На вигляд жвавого складу:

автобуси;

електротранспорт;

легкові автомобілі.

По приналежності жвавого складу:

транспорт загального користування;

відомчий транспорт;

легкові автомобілі індивідуальних власників (особистого користування);

легкові автомобілі на умовах прокату.

Для пасажирських перевезень прийнята наступна класифікація.

На вигляд повідомлень:

міські перевезення автобусами, міським електротранспортом і легковим автомобілями-таксі; основна їх частина працює на конкретних маршрутах; характеризуються великими пассажиропотоками, щільною маршрутною мережею, невеликими інтервалами руху, малими відстанями поїздок пасажирів і в зв'язку з цим частими зупинками для посадки-висадки пасажирів, невисокими швидкостями руху, а також хорошими дорожніми умовами;

приміські перевезення; забезпечують зв'язок районів з містом і міського населення з передмістям; відрізняються від міських перевезень меншою кількістю пасажирів, сезонністю, великими відстанями, бблиними інтервалами руху, порівняно гіршими дорожніми умовами;

місцеві (сільські) автобусні маршрути; з'єднують районні центри, поселення не тільки між собою, але і з обласними центрами, залізничними станціями, річковими портами і пристанями; характеризуються великою різноманітністю дорожніх умов, невеликими пассажиропотоками, наявністю у пасажирів ручної поклажі або багажу, значними коливаннями пассажиропотоков по днях тижня і сезонах року;

міжміські перевезення; організуються на автомобільних магістралях на відстані більше за 50 км від міської межі для зв'язку міст всередині області; характеризуються великими відстанями - 200 км і більш, порівняно хорошими дорожніми умовами, використанням комфортабельних і швидкісних автобусів, обладнаних місцями зберігання багажу і ручної поклажі.

За призначенням:

шкільні перевезення; як правило, здійснюються в сільській місцевості, де відсутнє регулярне автобусне повідомлення; для перевезення школярів розробляють маршрути і розклади, а також встановлюють тип автобуса необхідної місткості;

спеціальні пасажирські перевезення; виконуються рекомендованими автобусами і легковими автомобілями, пов'язані з обслуговуванням організацій, установ, підприємств, а також з'їздів, конференцій, фестивалів.

3. За формою організації:

маршрутні перевезення; організуються на затверджених маршрутах, суворо по розкладу, з посадкою і висадкою пасажирів на зазделегідь обумовлених зупинках маршруту;

рекомендовані перевезення; здійснюються за договорами і разовими замовленнями підприємств, організацій, установ і громадян.

Крім загальної класифікації пасажирський транспорт поділяють по провізній здатності, швидкості руху, вживаним двигунам, видам палива, що використовується, специфіці шляхів повідомлення (рейкові, безрейкові) і інш.

Міський пасажирський транспорт є важливою сферою міського господарства, одним з головних коштів здійснення виробничих і соціальних зв'язків в системах розселення, чинником економії часу населення.

До основних видів міського пасажирського транспорту відносяться міський електричний і автомобільний пасажирський транспорт (т. е. автобуси і легкові таксомотор). Оптимальним співвідношенням перевізної роботи вважається 40% електротранспорту і 60% автомобільного пасажирського.

Перевезення міським пасажирським транспортом мають ряд особливостей:

економічні - виручка від продажу квитка покриває лише частину витрат, пов'язаних з втіленням перевезень;

експлуатаційні - компактна територія, що обслуговується з приватними зупинками на маршрутах; порівняно інтенсивні і стійкі по годинах пассажиропотоки; невелика протяжність маршрутів і середня дальність поїздки; значне число перетинів маршрутів з іншими транспортними потоками; низькі швидкості руху жвавого складу;

організаційні - набагато більш висока потреба в диспетчерському управлінні; необхідність обслуговування населення в умовах спаду перевезень в межпиковие періоди;

соціальні - висока соціальна значущість якості роботи міського пасажирського транспорту.

Автомобільний транспорт має ряд переваг:

можливість встановлювати транспортний зв'язок на всій території міста або муніципального району;

відносно високу швидкість пересування (легкові і маршрутні таксомотор), велика комфортабельність і зручність поїздки;

відносно високі експлуатаційно-технічні і економічні якості;

можливість працювати самостійно, без участі інших видів транспорту;

можливість цілодобово обслуговувати пасажирів у будь-яких напрямах;

невелика потреба в капіталовкладеннях, невеликі первинні витрати на освоєння нових маршрутів;

можливість доставляти пасажирів і їх багаж від місця відправлення до місця призначення;

можливість використати укорочені, швидкі і експрессние маршрути;

маневреність.

Транспортний комплекс вимагає досить великої території під розміщення транспортної інфраструктури, в середньому від 10 до 15% міської землі.

Крім того, робота міського транспорту здатна викликати негативні наслідки для природної і екологічної систем.

По мірі збільшення негативного впливу на навколишнє середовище види міського транспорту можна розташувати таким чином: метро -» тролейбуси трамваї -» автобуси легкові таксомотор.

Якість транспортного обслуговування пасажирів визначається рядом показників:

доступністю (насиченістю міської території (маршрутна мережа), информативностью, доступністю тарифів);

результативністю (економією часу і сил пасажирів);

надійністю (регулярністю повідомлення, гарантованим рівнем обслуговування, безпекою поїздки);

зручністю (наповненням салону, комфортабельністю користування).

Основу громадського транспорту в Російській Федерації складають транспортні підприємства, що знаходяться в муніципальній і державній власності.

У останні роки також підвищується роль приватних пасажирських перевезень.

Транспортне підприємство має в своєму складі:

технічну службу (вміст жвавого складу в технічно справному стані);

експлуатаційну службу (організація і управління перевізним процесом);

економічну службу (планування виробничої діяльності транспортного підприємства і її аналіз);

службу безпеки руху (попередження ДТП);

кадрову службу (укомплектування персоналом, його навчання і перепідготовка).

Пасажирська експлуатаційна служба виконує наступні функції:

розробляє систему планування перевезень і організації руху жвавого складу;

забезпечує диспетчерське управління рухом автомобілів;

здійснює перевезення пасажирів;

організує ефективне використання жвавого складу;

здійснює збір проїзної плати.

Ефективне функціонування транспортного підприємства досягається при умові узгодженого розвитку всіх його елементів, головний серед них - транспортний процес.

Діючі нормативно-правові акти, що регламентують умови виконання міських пасажирських перевезень, базуються на чого склався в дориночний період Статуті автомобільного транспорту, введеному в дію більше за 30 років тому, і Правилах організації пасажирських перевезень, затверджених наказом Міністерства автомобільного транспорту РСФСР від 31 грудня 1981 р. Статут автомобільного транспорту не є актом прямої дії і доповнюється численними правилами, інструкціями, положеннями і т. д. Спеціальне транспортне законодавство як система взаимоувязанних норм, заснованих на єдиних принципах, не склалося. Відсутній федеральний закон, що регламентує роботу міського пасажирського транспорту. У регіонах приймають різні законодавчі норми діяльності міського пасажирського транспорту.

Внесення змін в окремі підзаконні акти при збереженні загальних принципів і структури правової системи галузі не спроможний забезпечити створення правової бази, адекватної чому склався умовам.

Положення, регулюючі інтереси господарюючих суб'єктів, що пропонують транспортні послуги або що користуються ними, в сучасній правовій системі РФ повинні встановлюватися законом, в іншому випадку вони можуть бути оспорені з посиланням на основоположні норми цивільного, карного і адміністративного права або Конституції РФ.

Можна констатувати ситуацію «потрійної невідповідності» між вимогами економіки, що розвивається, транспортною системою, що сформувалася в 1970-1980-х роках, і рядом рішень, прийнятих в 1990-е роки. Ця невідповідність породжує, в свою чергу, обмеження економічного зростання в галузях інфраструктури і веде до посилення розриву між потребами населення в територіальній мобільності і рівнем транспортного забезпечення.

Різноманіття форм власності і юридичних статусів підприємств і організацій, що займаються пасажирськими перевезеннями, породжує протиріччя інтересів учасників ринку. Мета приватного підприємця - видобування прибутку, мета місцевої влади - задоволення потреб населення в пасажирських

перевезеннях. Все це негативно позначається на рівні транспортного обслуговування населення і веде до скорочення числа рейсів на маршрутах, перевезень в переповнених автобусах, закриття окремих маршрутів. Місцеві органи влади повинні прагнути знайти баланс інтересів пасажирів і перевізників всіх форм власності.

Постановою Уряду РФ № 848 від 5 грудня 2001 р. затверджена федеральна цільова програма «Модернізація транспортної системи Росії (2002-2010 роки)»; в неї входять декілька підпрограм, в тому числі «Реформування пасажирського транспорту загального користування». Цільові показники цієї підпрограми - поліпшення якості послуг на пасажирському транспорті, в тому числі стабілізація і поетапне зниження в найближчій перспективі нормативу наполняемости салонів в часи пікового навантаження з 8 чоловік на 1 кв. м площі салону до 5-6; підвищення регулярності руху, збільшення середньої експлуатаційної швидкості перевезень пасажирів на 10-15%; зниження собівартості перевезень пасажирів на 13-15%.

Заходи підпрограми розроблені у наступних напрямах: модернізація технічного стану транспорту, систем і механізмів контролю, вдосконалення технології транспортних процесів; організаційно-управлінські заходи; наукове і нормативне правове забезпечення.

Для експлуатації на міських і приміських маршрутах передбачається придбати 47,6 тис. автобусів, 7,3 тис. тролейбусів і 2,6 тис. трамваїв. Придбаваються транспортні засоби (в тому числі низкопольние), що забезпечують енергозбереження і що підвищують доступність транспорту для осіб з обмеженою рухливістю. Об'єм інвестицій становитиме 129 млрд крб., в тому числі з федерального бюджету - лише 0,4 млрд.

Таким чином, фінансування програмних заходів передбачається здійснювати в основному за рахунок власних коштів підприємств, використання ними кредитів державних і комерційних банків, емісії цінних паперів і залучення іноземних інвестицій, а також коштів бюджетів суб'єктів РФ, муніципальних освіт.

У частині організаційно-господарських і управлінських заходів передбачаються формування ефективних систем контролю якості робіт і послуг, створення уніфікованих систем і механізмів стандартизації і сертифікації транспортних засобів і іншого обладнання, упорядкування використання палива.

Реалізовуються пілотні проекти реформування міського транспорту. Їх мета не тільки допомогти містам в здійсненні реформ, але і показати іншим містам і регіонам практичну можливість працювати по-новому, випробувати документацію, якій зможуть скористатися все бажаючі провести реформи.

Для успішного реформування міського пасажирського транспорту необхідна координація зусиль органів влади всіх рівнів, громадських організацій, підприємців. Механізмом її служить Общероссийська відкрита програма сприяння реформам на міському пасажирському транспорті. Вона об'єднує на добровільній основі зусилля Міністерства транспорту РФ, органів влади суб'єктів РФ і органів місцевого самоврядування, галузевих асоціацій, транспортних підприємств і підприємців, а також громадських і наукових організацій.

Наказом Міністерства транспорту РФ № 45 від 12 травня 2005 р. затверджена «Транспортна стратегія Російської Федерації на період до 2020 року».

Вона пов'язана з перспективами розміщення продуктивних сил на основі принципів стійкого розвитку, економічної ефективності, екологичности і безпеки транспортного процесу.

Стратегія направлена на створення стійкою, економічно ефективною і доступною для більшості верств населення системи міського і приміського пасажирського транспорту, створення рівних умов для операторів різних форм власності і розвиток конкуренції, перехід до ринкових відносин замовників перевезень і операторів.

Зберігаються повноваження і відповідальність органів місцевого самоврядування за організацію транспортного обслуговування, при цьому вони залишаються власниками його інфраструктури і маршрутної мережі.

Але управління системою міського пасажирського транспорту і безпосереднє виконання перевезень розділяються.

Соціально значущий характер послуг міського пасажирського транспорту зумовлює необхідність регулювання цієї сфери діяльності з боку державних і муніципальних органів влади.

Для управління міськими суспільними перевезеннями в міській адміністрації утвориться відділ транспорту. Головна функція його полягає в координації діяльності різних видів транспорту в області пасажирських перевезень, визначенні перспектив розвинена пасажирського транспортного комплексу міста.

Відділ транспорту здійснює тарифну політику на міському пасажирському транспорті, розробляє схеми руху міського пасажирського транспорту, визначає розміри компенсаційних виплат з коштів міського бюджету за перевезення пільгових категорій пасажирів, формує муніципальне замовлення на транспортне обслуговування населення.

Безпосередню участь в організації і регулюванні міського пасажирського транспорту приймають також міська ГИБДД, відділення Російської транспортної інспекції, департамент транспортного і дорожнього господарства адміністрації області.

Здійснюються перевезення на муніципальне замовлення, комерційні маршрутні, в режимі маршрутного таксі, таксомоторние перевезення.

Перевезення на муніципальне замовлення здійснюються за рішенням «Замовника», т. е. адміністрації міста, яке компенсує перевізникам випадаючі доходи.

Комерційні маршрутні перевезення організуються за рішенням «Замовника» по узгоджених тарифах, що не перевищують граничної величини; для цих перевезень розроблені графіки руху транспортних засобів, визначені пункти посадки-висадки пасажирів, а порядок представлення пільг регламентується законодавчими актами суб'єкта РФ і договором між «Замовником» і «Перевізником».

Граничні тарифи на перевезення пасажирів в міському автобусному повідомленні затверджуються главою обласної адміністрації. Тарифи на проїзд в муніципальному міському електротранспорті встановлюються розділом міста.

Перевезення в режимі маршрутного таксі автобусами особливо малої місткості (довжиною до 5,5 м) для надання послуг підвищеної комфортности здійснюються без пільг.

Таксомоторние перевезення легковими автомобілями здійснюються на замовлення будь-якої фізичної особи.

Організація транспортного обслуговування включає в себе функції:

обстеження, розробки і затвердження маршрутів пасажирських перевезень, що забезпечує транспортний зв'язок житлових і промислових районів міста, зв'язок з підприємствами культурно-побутового, спортивно-оздоровчого призначення, вокзалами, аеропортами, станціями, остановочними платформами на залізниці і т. п.;

висновку договорів на пасажирські перевезення «Замовником» з «Перевізником»;

контролю через єдину диспетчерську службу за роботою «Перевізників»;

організації і проведення конкурсів між «Перевізниками» на отримання права обслуговування або інакшого маршруту;

забезпечення єдиних вимог до зовнішнього і внутрішнього оформлення транспортних засобів;

забезпечення єдиних вимог до обладнання остановочних пунктів, стоянок;

організації нових міських маршрутів.

Отримання права перевезення на муніципальних і комерційних маршрутах для власників транспортних засобів проводиться на конкурсній основі. Конкурсна комісія розглядає заявки, що поступили і визначає перевізника, з яким укладається договір. У договорі вказується:

порядок організації роботи транспорту на маршруті;

категорії громадян, що користуються пільгою - правом безкоштовного проїзду;

об'єм і порядок фінансована в межах коштів, передбачених в бюджеті на даний фінансовий рік (для муніципального замовлення);

час роботи, протяжність маршруту і інтервал руху;

тариф перевезення (для муніципального замовлення). Організація перевезень в режимі маршрутного таксі здійснюється на конкурсній основі або по узгодженню маршрутів з «Замовником». «Замовник» має право визначити маршрут для даного вигляду перевезень, що дублює перевезення на муніципальне замовлення, або комерційний маршрут.

Організація таксомоторних перевезень здійснюється на основі договорів, укладених «Замовником» з юридичними особами або індивідуальними підприємцями. У договорі на цей вигляд послуг вказуються базові місця стоянки таксомотор і умови їх виділення.

Всі транспортні засоби, що використовуються на пасажирських перевезеннях, зобов'язані мати зовнішню і внутрішню екіпіровку, відповідну діючим нормативам і затверджену «Замовником».

Адміністрація міста зазделегідь розробляє і доводить до відома всіх перевізників плани роботи пасажирського транспорту в найбільш вірогідних надзвичайних ситуаціях, створює аварійні запаси необхідних ресурсів.

При виникненні надзвичайної ситуації перевізники зобов'язані негайно виконувати вказівки органів місцевого самоврядування, використати ресурси, що знаходяться в їх розпорядженні для виконання покладених на них обов'язків.

Витрати перевізників, понесені ними в процесі підготовки до виконання завдань (вказівок) в надзвичайній ситуації, підлягають компенсації за рахунок коштів відповідних бюджетів.

Оформлення договорів з перевізниками здійснюється при узгодженні з міським відділенням транспортної інспекції. Договору укладаються на декілька років.

З розділенням функцій «Замовник»-«Перевізник» і більш ретельним оформленням зобов'язань договірних сторін управління стало більш чітким, прозорим і впорядкованим.

Муніципальне унітарне підприємство «Владгортранс» - єдине муніципальне підприємство в сфері пасажирських перевезень. Засновником підприємства стало Управління муніципальним майном м. Володимира

Підприємство є юридичною особою, має відособлене майно, яке належить йому на праві господарського ведіння.

Основний вид діяльності підприємства - організація безперебійних перевезень пасажирів м. Володимира тролейбусним транспортом на регулярних міських пасажирських маршрутах.

МУЛ «Владгортранс» самостійно визначає напрями витрачання чистого прибутку, що залишається в розпорядженні підприємства. Після розрахунків з власником, сплати податків і інакших обов'язкових платежів за рахунок прибутку, що залишається в розпорядженні підприємства, створені фонди накопичення, споживання і резервний.

Ці фонди можуть бути освічені за рахунок коштів, що отримуються з міського бюджету за рішенням Володимирської міської Ради народних депутатів.

Приватні автотранспортні підприємства мають свої автобуси, а також укладають договору з індивідуальними власниками автобусів для виконання суспільних перевезень по маршрутах, узгоджених з відділом транспорту адміністрації міста. Вся відповідальність за маршрут лежить на власникові цього маршруту, т. е. на підприємстві, з яким відділ уклав договір на перевезення.

Транспортні підприємства зацікавлені в допуску власників приватного автотранспорту на належні їм маршрути, оскільки таким чином підприємство може гарантированно забезпечити виконання муніципального замовлення міської адміністрації на перевезення пасажирів і тому не збільшувати парк власних транспортних засобів. Якщо підприємство зможе забезпечити виконання муніципального замовлення власними силами, зокрема внаслідок оновлення і розширення свого парку транспортних засобів, що виходить на лінію, договір між ним і індивідуальним власником автомобіля продовжений не буде.

Виконуючи соціальне замовлення, транспортні підприємства працюють в складних умовах. Відповідно до наданих пільг майже 50% пасажирів перевозять безкоштовно. Витрати на компенсацію пільг нерідко завищують, а об'єм дотацій транспортник знижують; муніципальний транспорт працює із збитками, йому все складніше конкурувати з приватниками, які здійснюють перевезення тільки при гарантії прибутку. Монетизация пільг не вирішує проблеми фінансування транспорту за рахунок власних доходів. У результаті техніка майже не оновлюється, реальна небезпека залишитися без жвавого складу. На підприємствах хронічно не вистачає грошей для придбання транспортних засобів, насамперед великої і особливо великої місткості. Необхідна хоч би мінімальна інвестиційна підтримка держави.

При організації транспортного обслуговування в муніципальних освітах необхідно не тільки оновлювати парк машин, але і розвивати інфраструктуру, прокладати нові лінії і маршрути в приміські і віддалені від центра райони.

При оновленні, будівництві і реконструкції лінійних споруд для пасажирських перевезень за основу приймається що склався схема транспортного обслуговування, яка враховує чисельність жителів, міграцію населення, види транспорту і їх провізні можливості, сезонність поїздок і інші чинники.

Потреба в лінійних спорудах (автовокзалах і пасажирських автостанциях) визначається по максимальній добовій чисельності пасажирів, що обслуговуються на автовокзалі або пасажирській автостанції.

Таблиця 3.4. Нормативи потреби в лінійних спорудах Категорія споруди Максимальна добова чисельність пасажирів, що обслуговуються Місткість споруди, чол. Пасажирські автостанції Від 100 до 200 Від 200 до 400 Від 400 до 600 Від 600 до 1 000 10 25 50 75 Від 1 000 до 2 000 100 Автовокзали малі Від 2 000 до 3 000 Від 3 000 до 4 000 150 200 Від 4 000 до 6 000 250 Автовокзали середні Від 6 000 до 8 000 Від 8 000 до 10 000 300 400 Від 10 000 до 15 000 500 Автовокзали великі Від 15 000 до 20 000 Від 20 000 до 25 000 Від 25 000 до 30 000 Від 30 000 до 40 000 Понад 40 000 600 700 800 900 1000 Максимальна добова чисельність (N) пасажирів, що обслуговуються на автовокзалі або автостанції визначається по формулі

N= (Q - Кх - К2 - К3 - К4 - П) / 365 сут.,

де Q - чисельність жителів муніципальної освіти;

К\ - коефіцієнт чисельності пасажирів, що перевозяться в приміському і міжміському повідомленнях (0,1-0,2); Кг - коефіцієнт наявності інших видів транспорту (0,1-1,0); Кз - коефіцієнт сезонності (1,0-1,5);

К4 - коефіцієнт нерівномірності відправлення пасажирів по

днях тижня (1,0-1,3); П - число поїздок в рік на одного жителя муніципальної освіти (50-100).

Коефіцієнт чисельності пасажирів, що перевозяться в приміському і міжміському повідомленнях (ДО {) приймається в розмірі 10- 20% загальної чисельності жителів, що проживають на території муніципального утворення на основі звітних даних транспортних організацій.

Коефіцієнт наявності інших видів транспорту (К2) приймається в розмірі від 10 до 100% чисельності жителів, що користуються послугами

транспорту загального користування, на основі інформації, що надається органами місцевого самоврядування.

Коефіцієнт сезонності (A3) приймається в розмірі від 100 до 150% чисельності жителів, що користуються послугами транспорту загального користування, встановлюється за звітними даними транспортних організацій.

Коефіцієнт нерівномірності відправлення пасажирів по днях тижня (К4) приймається в розмірі від 100 до 130% чисельності жителів, що користуються послугами транспорту загального користування, встановлюється за звітними даними транспортних організацій по обслуговуванню пассажиропотока.

Число поїздок в рік на одного жителя муніципальної освіти (П) приймається за звітними даними транспортних організацій в розмірі від 50 до 100.

У містах автовокзали і пасажирські автостанції розміщуються в центрі внутригородских транспортних повідомлень. У містах, що мають пункти перетину або примикання двох або декількох видів транспорту загального користування, проектуються об'єднані автовокзали, обслуговуючі пасажирські перевезення цих видів транспорту.

Число пунктів посадки і висадки, а також число місць на майданчику межрейсового відстою автобусів визначаються відповідно до загальної розрахункової добової чисельності пасажирів, при цьому число пунктів для кожного вигляду повідомлень визначається відповідно до відсотка даного вигляду повідомлення в загальній добовій чисельності пасажирів.

Площа земельної дільниці для будівництва автовокзала або пасажирської автостанції, як правило, визначається відповідно до числа пунктів посадки і висадки (табл. 3.5).

Склад і площі приміщень будівель пасажирських автостанций і автовокзалів повинні відповідати вимогам функціональних зв'язків по найкоротших шляхах проходження пасажирів і персоналу.

Відхилення від норм площ окремих приміщень автостанций допускається у бік збільшення для приміщень площею до 10 кв. м - на 20%, понад 10 кв. м - на 10%.

Відхилення від норм площ окремих приміщень автовокзалів допускається у бік зменшення або збільшення для приміщень площею до 15 кв. м - на 15%, понад 15 кв. м - на 5%.

Площа пасажирського залу автостанций дана без урахування кіосків і двометрової зони перед ними.

До складу пасажирських приміщень автовокзалів входять зони: касові, очікування, розподільна і роздрібної торгівлі, які можуть бути розташовані в єдиному пасажирському залі; можливо розділення залів очікування і касового.

До розподільної зони відносяться приміщення (вестибюлі, холи, переходи і т. п.), які служать для розподілу пассажиропотоков між різними пасажирськими приміщеннями (табл. 3.6). Категорія лінійної споруди Добова чисельність пасажирів Місткість споруд, чол. Число міжміських пунктів Число місць на майданчику межрей Число приміських пунктів Число місць на майданчику межрейсово Допустиме число пунктів

посадки і висадки пасажирів на автостанциях і автовокзалах Питома площа земельної дільниці, м2 на / пункт посадки висадки сового відстою посадки висадки го відстою Пасажирські автостанції Від 10 до 200 Понад 200 до 400 Понад 400 до 600 Понад 600 до 1000 10

25 50 75 1

2 2 3 1 1 1

2 3 2

6 1 1 1 2 і і і

1 3

6 8 Від 2 до 5 1 300 Автовокзали малі Понад 1 000 до 2 000 Понад 2 000 до 3 000 Понад 3 000 до 4 000 100 150 200 5

7 3 3

10 12 14 3 3

2 2 2 12 14 16 Понад 5 до 10 1 700 Автовокзали середні Понад 4 000 до 6 000 Понад 6 000 до 8 000 Понад 8 000 до 10 000 250 300 400 9 8

4

5 16 18 20 4

5 2 3 3 18 20 22 Понад 10 до 15 1 400 Автовокзали великі Понад 10 000 до

15 000 Понад 15 000 до 20 000 Понад 20 000 до

25 000 Понад 25 000 до

30 000 Понад 30 000 до 40 000 Понад 40 000 Додається 1 місце на кожні Понад 15

до 20 Понад 20 1 200 1 000 500

600

700

800

900 1 000 2 000 4 000 1 000 4 000 4 000 1 000 пасажирів добового відправлення понад 10 З )00 ¦ Таблиця 3.6. Характеристика об'єктів автовокзалів

Категорія споруди Добове відправлення пасажирів, чол. Місткість споруд, чол. Площа приміщення, м2 касових зони зони очікування розподільної зони зони роздрібної торгівлі/числа кіосків кімнати матері і дитини ігрової кімнати спального приміщення Автовокзали малі Понад 1 000 до 2 000 100 40 80 40 20/3 24 Понад 2 000 до 3 000 150 50 120 60 24/4 36 Понад 3 000 до 4 000 200 80 160 80 24/4 18 18 Автовокзали середні Понад 4 000 до 6 000 250 120 200 100 30/5 18 20 Понад 6 000 до 8 000 300 L50 250 130 30/5 24 24 Понад 8 000 до 10 000 400 180 330 170 30/5 24 36 Автовокзали великі Понад 10 000 до 15 000 500 220 410 210 30/5 30 45 Понад 15 000 до 20 000 600 370 490 250 36/6 30 50 Понад 20 000 до 25 000 700 420 580 290 36/6 36 60 Понад 25 000 до 30 000 800 500 660 330 36/6 40 70 Понад 30 000 до 40 000 900 600 750 380 50/8 45 80 Понад 40 000 і 000 700 850 430 50/8 50 90.

.. Вимоги до бухгалтерської звітності: Загальні вимоги по складанню бухгалтерської звітності містяться:  Вимоги до бухгалтерської звітності: Загальні вимоги по складанню бухгалтерської звітності містяться в ПБУ 4/99 «Бухгалтерська звітність організації», затвердженому наказом Міністерства фінансів РФ 06.07.99 м. №43н. Положенням по бухгалтерському обліку «Бухгалтерська звітність
Вимога-накладна: - первинний документ для обліку руху матеріально-виробничих:  Вимога-накладна: - первинний документ для обліку руху матеріально-виробничих запасів в самій організації між структурними підрозділами або матеріально відповідальними особами.
Трасти: - це угоди, по яких трастовий відділ дістає право на:  Трасти: - це угоди, по яких трастовий відділ дістає право на власність або цінності і управляє ними так, щоб інтереси користувача враховувалися найкращим образом. Трастовий відділ займається управлінням нерухомістю, створює персональні і
4. ТРАСТОВІ ОПЕРАЦІЇ: Під трастовими операціями розуміються операції банків по управлінню:  4. ТРАСТОВІ ОПЕРАЦІЇ: Під трастовими операціями розуміються операції банків по управлінню майном і виконанню інакших послуг за дорученням і в інтересах клієнтів на правах його довіреного обличчя. Трастові операції носять також назву довірчих операцій. Суть
Трастові (довірчі) операції: - пов'язані з відносинами по довіреності: управління спадщиною,:  Трастові (довірчі) операції: - пов'язані з відносинами по довіреності: управління спадщиною, виконання операцій по довіреності і в зв'язки з опікою, агентські послуги.
Трасант: - векселедавець, що використовує перевідний вексель.:  Трасант: - векселедавець, що використовує перевідний вексель.
Транзакционние платежі на основі преміальних SMS[83].:  Транзакционние платежі на основі преміальних SMS[83].: Побачивши такому оплату споживач посилає запит на оплату шляхом відправки SMS-повідомлення або повідомлення USSD на короткий номер і з рахунку його мобільного телефону або з мобільного гаманця списується певна сума грошей (премія).